테슬라 모델 S 단종: '전기차 제왕'의 퇴장과 로봇 자본주의의 서막

굿바이 모델 S, 프리몬트의 마지막 팡파르

2026년 1월 28일, 텍사스 오스틴 기가팩토리의 컨퍼런스 콜 현장은 평소와 다른 팽팽한 긴장감이 감돌았습니다. 월스트리트의 애널리스트들과 전 세계의 '서학개미'들이 숨죽여 기다린 일론 머스크의 입에서 나온 말은 단순한 실적 발표가 아닌, 한 시대의 종료를 알리는 '부고'에 가까웠습니다.

"테슬라는 더 이상 자동차 회사가 아닙니다. 모델 S와 X는 훌륭한 차였지만, 이제 우리는 다음 단계로 나아갑니다. 프리몬트의 생산 라인은 인류를 노동으로부터 해방시킬 새로운 존재를 위해 재편될 것입니다."

그 순간, 나스닥의 티커는 요동쳤고 실시간 채팅창은 혼란에 빠졌습니다. 지난 10여 년간 '전기차의 제왕'으로 군림하며 테슬라 브랜드의 프리미엄 이미지를 구축해 온 플래그십 모델, 모델 S와 모델 X의 생산 중단이 공식화된 순간이었습니다. 이것은 단순한 단종이 아닙니다. 내연기관 차를 구시대의 유물로 만들었던 바로 그 혁신의 아이콘이, 이제는 스스로 '구시대'가 되어 역사 속으로 퇴장함을 의미합니다.

서울 여의도 증권가에서 밤잠을 설치며 실적 발표를 지켜보던 김민준 씨(34세, 가명)는 "마치 아이폰이 등장했을 때 아이팟 클래식이 단종되던 순간을 보는 것 같다"며 허탈함과 기대감이 뒤섞인 복잡한 심경을 토로했습니다. 김 씨의 말처럼, 이번 결정은 단순히 수익성이 떨어지는 라인업을 정리하는 차원을 넘어섭니다. 모델 S는 2012년 출시 당시, 전기차를 '골프 카트' 수준으로 폄하하던 세간의 인식을 0-60마일 4초대의 성능으로 단숨에 뒤집어버린 상징적인 존재였습니다.

캘리포니아 프리몬트 공장은 이제 거대한 변화의 진앙지가 되었습니다. 과거 GM과 도요타의 합작 공장(NUMMI)이었던 이곳은 테슬라가 인수하며 전기차 혁명의 성지가 되었고, 이제 2026년 트럼프 2기 행정부의 과감한 규제 완화 기조를 등에 업고 '휴머노이드 로봇' 옵티머스의 대량 생산 기지로 탈바꿈을 준비하고 있습니다. 현지 소식통에 따르면, 모델 S/X 조립 라인의 근로자들은 이미 로봇 생산 공정 재교육 프로그램에 배치되거나, 레이오프(일시 해고) 통보를 받은 상태입니다. 이는 제조업의 정의가 '바퀴 달린 탈것'에서 '걸어 다니는 지능'으로 옮겨가고 있음을 보여주는 가장 극적인 장면입니다.

데이터는 이러한 변화를 냉정하게 증명합니다. 모델 S와 X의 판매량은 모델 3와 Y의 대중화, 그리고 사이버트럭의 등장 이후 지속적인 하향 곡선을 그려왔습니다. 반면, AI 및 로보틱스 분야에 대한 테슬라의 투자는 기하급수적으로 늘어났습니다. 2026년 1월 현재, 테슬라의 자본 지출(CAPEX) 계획에서 전통적인 차량 생산 설비가 차지하는 비중은 역대 최저 수준으로 떨어졌습니다.

럭셔리 EV의 개척자, 역사 속으로 사라지다

2012년, 자동차 산업의 변방에 머물던 한 실리콘밸리 스타트업이 내놓은 검은 세단 한 대는 '혁명'이라는 단어조차 부족할 만큼의 충격을 안겼습니다. 테슬라 모델 S의 등장은 단순히 전기차 라인업의 추가가 아니었습니다. 그것은 '전기차는 골프 카트나 다름없다'는 기존 내연기관 제조사들의 오만함에 대한 정면승부였으며, 결과적으로 100년 넘게 이어져 온 자동차 산업의 권력 지형을 영구히 뒤바꾼 '아이폰 모멘텀'이었습니다.

당시 자동차 업계, 특히 독일 3사(메르세데스-벤츠, BMW, 아우디)와 국내의 현대차그룹은 모델 S가 보여준 퍼포먼스에 당혹감을 감추지 못했습니다. 제로백(0-100km/h 도달 시간) 2초대의 가속력과 17인치 대화면 디스플레이를 통한 차량 제어(OTA)는 이동 수단의 정의를 '기계'에서 '소프트웨어 디바이스'로 재정립했습니다. 박철민 씨(45, 가명)는 "당시 모델 S를 처음 탔을 때 느꼈던 감각은 단순한 운전의 즐거움이 아니라, 마치 피처폰에서 스마트폰으로 넘어갈 때의 충격과 같았다"고 회상합니다. 이러한 초기 얼리어답터들의 열광은 이후 모델 3와 모델 Y가 대중적 성공을 거두는 데 결정적인 자양분이 되었습니다.

산업적 측면에서 모델 S와 모델 X는 '교두보' 역할을 충실히 수행했습니다. 테슬라는 이 럭셔리 모델들을 통해 고수익을 창출하고, 이를 바탕으로 기가팩토리 건설과 배터리 기술 고도화, 그리고 독자적인 충전 네트워크인 '슈퍼차저' 확장에 투자했습니다. 이는 2026년 현재 트럼프 2기 행정부의 자국우선주의 정책 아래서도 테슬라가 흔들리지 않는 제조업 기반을 갖추게 한 원동력이었습니다. 블룸버그 NEF의 과거 분석들이 지적했듯, 테슬라의 마스터플랜은 '비싼 차를 팔아 기술을 개발하고, 그 기술로 저렴한 차를 대량 생산한다'는 것이었고, 모델 S는 그 첫 번째 단추를 완벽하게 채운 셈입니다.

그러나 영광의 시대는 저물었습니다. 2026년 1월 현재, 테슬라의 판매량 차트에서 모델 S와 X가 차지하는 비중은 한 자릿수 미만으로 쪼그라들었습니다. 시장은 더 이상 1억 원이 넘는 럭셔리 전기 세단에 열광하지 않습니다. 소비자들은 이제 실용적인 모델 2나 사이버트럭, 혹은 곧 도래할 완전 자율주행 로보택시에 눈을 돌리고 있습니다. 모델 S의 단종은 단순한 판매 부진 때문이 아닙니다. 이는 테슬라가 더 이상 '자동차를 팔아 이윤을 남기는 회사'에 머무르지 않겠다는 선언입니다.

냉혹한 계산: 판매량 감소와 로봇의 부상

테슬라의 '마스터플랜'에서 감성은 사치에 불과했습니다. 일론 머스크가 모델 S와 X의 단종을 결정한 배경에는 '전기차의 시조'라는 명예보다 훨씬 더 차가운 재무적 계산이 깔려 있습니다. 이는 단순한 라인업 정리가 아닙니다. 철저한 '자본 효율성'의 승리이자, 더 이상 하드웨어 중심의 전기차 판매만으로는 빅테크 기업으로서의 높은 밸류에이션(PER)을 정당화할 수 없다는 월가의 냉혹한 요구에 대한 응답입니다.

월스트리트의 분석가들은 오래전부터 모델 S/X 라인을 '계륵'으로 분류해 왔습니다. 2020년대 초반까지만 해도 테슬라의 기술력을 상징하는 플래그십이었지만, 2025년을 기점으로 이들의 존재감은 급격히 쇠퇴했습니다. 중국발 저가 전기차 공세와 프리미엄 시장의 포화 상태에서, 복잡한 공정 탓에 생산 단가는 높고 판매량은 모델 3·Y의 10분의 1 수준에도 미치지 못하는 S/X 시리즈는 테슬라의 영업이익률을 갉아먹는 요인이 되었습니다.

실제로 테슬라의 연간 인도량 데이터를 분석해보면, 모델 S/X가 차지하는 비중은 드라마틱하게 축소되었습니다. 2023년 전체 인도량의 약 3.8%를 차지했던 S/X 합산 판매량은, 2025년 말 기준 1%대 미만으로 추락했습니다. 기가팩토리의 생산 라인은 한정되어 있고, 트럼프 2.0 행정부의 자국 우선주의 정책 하에서 제조 효율성을 극대화해야 하는 테슬라에게, 수익성 낮은 '상징적 모델'을 유지할 공간은 더 이상 남아있지 않았습니다.

이 빈자리를 채우는 것은 '더 많은 차'가 아닙니다. 바로 휴머노이드 로봇 '옵티머스(Optimus)'입니다. 자동차 한 대를 팔아 남기는 마진이 15~20% 수준(업계 추산)에서 정체된 반면, 테슬라 내부 보고서와 모건스탠리의 분석에 따르면 양산 체제에 돌입한 옵티머스의 잠재 마진율은 장기적으로 40% 이상, 소프트웨어 구독(RaaS, Robot as a Service)을 포함할 경우 그 이상을 상회할 것으로 전망됩니다. 자동차보다 부품 수는 획기적으로 적지만, 가격 결정권은 테슬라가 독점할 수 있는 시장이기 때문입니다.

국내 2차전지 업계에서 15년간 근무한 박철민 씨(가명)는 이러한 변화를 현장에서 가장 먼저 감지했습니다. 그는 "과거에는 고성능 원통형 배터리 주문이 모델 S/X용 스펙에 맞춰져 있었지만, 작년 하반기부터는 발주 물량의 성격이 완전히 달라졌다"며 "차량용보다 에너지 밀도는 낮더라도, 충격 안정성과 모듈 소형화가 핵심인 로보틱스용 배터리 셀 개발 압박이 훨씬 거세다"고 전했습니다. 박 씨의 증언은 테슬라가 제조의 무게중심을 '도로 위'에서 '공장과 가정 내'로 옮기고 있음을 시사합니다.

이러한 전환은 '서학개미'로 불리는 한국의 개인 투자자들에게는 환호할 만한 뉴스일 수 있습니다. AI와 로보틱스 기업으로의 재평가는 주가 부양의 가장 강력한 재료이기 때문입니다. 하지만 국내 산업계, 특히 전기차 부품 밸류체인에 속한 기업들에게는 비상등이 켜졌습니다. 모델 S/X와 같은 고부가가치 차량에 들어가던 프리미엄 부품 수요가 사라지고, 그 자리를 로봇용 구동기(Actuator)나 센서가 대체하게 되면서, 기존 자동차 부품사들은 생존을 위해 업종을 전환해야 하는 기로에 섰습니다.

옵티머스 올인: 머스크의 가장 위험한 도박

캘리포니아 프리몬트 공장의 분위기가 심상치 않습니다. 한때 '전기차의 아이폰'으로 불리며 자동차 산업의 패러다임을 바꿨던 모델 S와 모델 X 생산 라인이 멈춰 섰습니다. 일론 머스크 CEO는 이를 단순한 단종이 아닌 "새로운 문명으로의 전환"이라 명명했지만, 월가와 여의도의 시각은 냉정합니다. 이는 테슬라가 안정적인 현금 창출원(Cash Cow)인 프리미엄 세단 시장을 스스로 포기하고, 아직 수익 모델이 검증되지 않은 '휴머노이드 로봇' 옵티머스(Optimus)에 기업의 명운을 건 초강수이자, 창사 이래 가장 위험한 도박이기 때문입니다.

2026년 현재, 트럼프 2.0 행정부의 자국 우선주의와 보조금 축소 정책으로 전기차 시장의 성장세가 둔화된 시점에서, 테슬라의 이러한 행보는 기존 자동차 제조 문법을 완전히 파괴하는 것입니다. 모건 스탠리의 최근 보고서는 테슬라의 이 같은 결정을 "제조업의 자살이자 AI 기업으로의 재탄생"이라고 평가하며, 단기적인 매출 공백이 주가 변동성을 극대화할 수 있다고 경고했습니다.

기술적 난관에 대한 회의론도 만만치 않습니다. 자동차는 정해진 도로를 달리지만, 인간형 로봇은 예측 불가능한 비정형 환경에서 움직여야 합니다. 천안에서 2차전지 장비 부품을 제조하는 김철수 씨(가명)는 "전기차 배터리 팩 하나를 만드는 공정도 수천 번의 시행착오를 겪는데, 관절마다 모터와 센서가 들어가는 로봇을 연간 수백만 대씩 찍어내겠다는 건 차원이 다른 제조 난이도"라며 우려를 표했습니다. 그는 "테슬라 납품 물량을 맞추기 위해 라인을 증설해왔는데, 갑작스러운 차종 단종과 로봇 부품으로의 전환 요구는 협력업체들에게 생존을 건 데스매치를 강요하는 것과 같다"고 토로했습니다.

결국 모델 S의 퇴장은 단순한 차종의 종말이 아닙니다. 그것은 '이동 수단'을 팔던 시대에서 '노동력' 자체를 상품화하려는 시대로의 퀀텀 점프를 의미합니다. 하지만 그 도약의 과정에서 발생할 기술적 결함, 공급망의 혼란, 그리고 주주들이 감당해야 할 인내심의 비용은 오롯이 시장의 몫으로 남겨졌습니다. 과연 로봇은 자동차가 떠난 빈자리를 채울 수 있을까요, 아니면 테슬라라는 거인을 휘청이게 할 아킬레스건이 될까요.

K-배터리와 현대차, 셈법이 복잡해지다

테슬라가 쏘아 올린 '모델 S/X 단종'이라는 신호탄은 태평양 건너 한국의 배터리 및 자동차 산업계에 복잡미묘한 파장을 일으키고 있습니다. 단순한 경쟁 모델의 퇴장이 아니라, 글로벌 모빌리티 판 자체가 '탈(脫) 자동차'로 이동하고 있다는 구조적 신호로 읽히기 때문입니다. 여의도 증권가와 양재동, 판교의 분위기는 당장의 반사이익을 기대하는 낙관론과 산업 생태계의 근본적 변화를 우려하는 신중론이 팽팽히 맞서고 있습니다.

프리미엄 배터리의 위기인가, 로봇 배터리의 기회인가

LG에너지솔루션과 삼성SDI 등 국내 배터리 3사에게 테슬라의 플래그십 모델 단종은 당장 '고부가가치 라인'의 재편을 요구하는 악재로 다가옵니다. 모델 S와 X는 비록 판매량 절대치는 모델 3나 Y에 비해 적었으나, 가장 최신의 고성능 원통형 배터리 기술이 가장 먼저, 그리고 가장 비싼 값에 탑재되는 '기술적 쇼케이스' 역할을 해왔습니다.

판교의 한 배터리 소재 기업에서 전략기획을 담당하는 박지훈 씨(가명)는 "모델 S/X는 단순한 차량이 아니라 최고 사양 배터리의 '테스트베드'이자 고마진처였다"며, "이 라인업이 사라진다는 것은 단순히 주문량 감소를 넘어, 차세대 원통형 배터리의 기술 로드맵을 수정해야 할 수도 있다는 뜻"이라고 우려를 표했습니다. 실제로 트럼프 2.0 행정부의 자국 우선주의 기조 아래, 미국 내 생산 요건이 까다로워지는 상황에서 테슬라가 자동차보다 규제 장벽이 덜한 '로봇'과 'AI 인프라'로 배터리 수급의 축을 옮길 경우, 한국 기업들의 대응 속도가 생존을 가를 변수가 될 것입니다.

현대차그룹, '무주공산'의 프리미엄 시장을 노리다

현대자동차와 기아에게는 테슬라의 빈자리가 즉각적인 기회로 작용할 가능성이 큽니다. 테슬라가 프리미엄 세단과 SUV 시장에서 발을 뺀 자리는 고스란히 제네시스 전동화 모델이나 기아의 EV9 같은 플래그십 모델들이 공략할 수 있는 '무주공산'이 되었기 때문입니다. 특히 테슬라 특유의 미니멀리즘과 조립 품질에 피로감을 느끼던 1억 원대 이상의 고가 차량 소비자들이, 전통적인 럭셔리 감성과 첨단 전동화 기술을 결합한 한국산 프리미엄 전기차로 눈을 돌릴 가능성이 높습니다.

그러나 양재동 본사의 셈법은 그리 간단치 않습니다. 현대차그룹 내부 사정에 정통한 업계 관계자는 "테슬라가 시장을 포기한 것이 아니라, '자동차 제조'라는 게임의 룰 자체를 시시하다고 판단하고 떠난 것이라면 이야기가 달라진다"고 지적합니다. 테슬라가 하드웨어(차량) 판매보다 자율주행 소프트웨어(FSD) 라이선싱과 로택시(Robotaxi) 생태계로 수익 모델을 완전히 전환할 경우, 여전히 '더 좋은 차를 더 많이 파는 것'에 집중하고 있는 현대차의 전략은 구시대의 유물로 전락할 위험이 있습니다.

바퀴 달린 컴퓨터에서 '걸어 다니는 AI'로

"우리는 지금 '아이폰 모먼트'를 넘어선 '옵티머스 모먼트'의 초입에 서 있습니다."

서울 여의도 증권가에서 만난 한 반도체 애널리스트의 말은 단순한 수사가 아니었습니다. 테슬라가 모델 S와 X의 단종을 시사하고, 그 생산 라인을 휴머노이드 로봇 '옵티머스(Optimus)'와 '사이버캡(Cybercab)'을 위한 공간으로 전환한다는 소식은 2026년 1월의 글로벌 산업계에 명확한 신호를 보내고 있습니다. 지난 10년간 테슬라가 자동차를 '바퀴 달린 컴퓨터'로 재정의하며 기존 내연기관 제조사들을 벼랑 끝으로 몰아넣었다면, 이제는 그 스스로 '자동차 제조사'라는 껍질을 깨고 나오고 있다는 사실입니다.

모델 S는 2012년 출시 이후 전기차의 표준이자 부의 상징이었습니다. 하지만 일론 머스크 CEO에게 자동차는 목적지가 아닌, 인공지능(AI)을 현실 세계에 구현하기 위한 데이터 수집 장치이자 중간 기착지였음이 드러나고 있습니다. FSD(완전자율주행) 기술이 도로 위를 달리는 차에서 완성도를 높이는 동안, 그 신경망 기술은 조용히 두 다리로 걷는 로봇에게 이식되었습니다.

위 차트가 시사하듯, 2030년을 기점으로 로보틱스 부문은 자동차 매출과 대등해질 것으로 전망됩니다. 이는 현대차와 기아, 그리고 LG에너지솔루션 등 'K-배터리' 동맹이 지금까지 전제로 해왔던 '전기차 대중화 시대'의 문법이 근본적으로 수정되어야 함을 의미합니다. 로봇은 자동차보다 훨씬 작은 배터리를 쓰지만, 교체 주기가 빠르고 상시 충전이 필요한 인프라 중심의 전력 수요를 창출합니다.

결국 테슬라의 변신은 '이동의 자유'를 넘어 '노동으로부터의 해방'을 상품화하겠다는 선언입니다. 스마트폰이 우리의 소통 방식을 바꾸며 애플을 세계 최고의 기업으로 만들었듯, 물리적 노동을 대체하는 로봇은 21세기의 진정한 '아이폰'이 될 가능성이 높습니다. 트럼프 2.0 시대, 이민 장벽이 높아진 미국 노동 시장의 공백을 로봇이 메우는 시나리오는 자본가들에게는 축복일지 모르나, 노동 소득에 의존하는 대다수 서민 경제에는 디스토피아적 경고등을 켭니다.